Dəmir yolu dəniz və avtomobil yolları ilə ayaqlaşa bilmir
Ötən il Ukraynada müharibə başlayandan sonra Xəzər dənizi, Cənubi Qafqaz və Mərkəzi Asiya regionunda “böyük tranzit” gözləntiləri ilə bağlı kifayət qədər böyük ajiotaj başladı. Həqiqətən də keçən ilin mart ayından başlayaraq region ölkələri, o cümlədən Azərbaycan üzərindən yeni yüklərin tranzitinin həyata keçirilməsi yük axınının əhəmiyyətli dərəcədə artmasına səbəb oldu. Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatına görə, 2022-ci ildə Azərbaycanda dəmir yolu ilə yük daşımalarının həcmi 24,3%, avtomobil nəqliyyatı ilə 12%, dəniz nəqliyyatı ilə 37,5% artıb. Müxtəlif hesablamalara görə, ötən il Azərbaycan ərazisindən tranzit yükdaşımaların həcmində təxminən 1,5 dəfə artım olub.
Lakin 2023-cü ildə mənzərə elə də ürəkaçan deyil. Dövlət Statistika Komitəsinin məlumatına görə, 2023-cü ilin yanvar-oktyabr aylarında dəmir yolu ilə yük daşımalarının həcmi 2022-ci ilin 10 ayına nisbətən 0,3% azalıb, avtomobil nəqliyyatı ilə daşımalar 5,2%, dəniz nəqliyyatı ilə daşımalar isə 21,1% artıb. Bu isə dəmir yolu ilə yükdaşımaların dəniz və avtomobil yolları ilə yükdaşımalarla ayaqlaşa bilmədiyini göstərir.
Bəs problemlər nədən ibarətdir?
Bu həftə Dünya Bankı Azərbaycan, Gürcüstan və Qazaxıstanla bağlı və onların ərazisindən yüklərin Orta Dəhlizlə (Middle Corridor) tranzit həcmlərinə dair xüsusi hesabat dərc edib.
Bu hesabata əsasən, region ölkələri bir sıra səbəblərdən dəhliz vasitəsilə yük daşımalarında müsbət dinamikasını qoruyub saxlaya bilməyib. Dünya Bankı Orta Dəhlizin səmərəliliyini təmin etmək üçün xüsusi sorğu əsasında müəyyən edilmiş 5 əsas problemi qeyd edir.
Birinci və bəlkə də ən vacib problem idarəetmədə əlaqələndirmənin olmaması ilə bağlıdır. DB-nin qiymətləndirmələrinə görə, vahid və ilk növbədə, dəmir yolu operatorunun olmaması itkilərə və dəhlizin çox bahalı olmasına səbəb olur. Daha bir problem dəmir yolu əməliyyatları çərçivəsində yükləmə/boşaltma məntəqələrində gecikmələr və s. ilə bağlıdır ki, bu da xərclərin artmasına və yükdaşımalarda ləngimələrə səbəb olur. Digər problem isə ölkələrin informasiya sistemləri arasında inteqrasiyanın olmaması ilə bağlıdır. Bu, sənədlərin təkrarlanmasına, standartlaşdırılmış məlumat tələblərinin olmamasına gətirib çıxarır.
DB-nin keçirdiyi sorğunun nəticələrinə görə, 2022-ci ildə dəhlizlə yükdaşımalar orta hesabla 53 gün vaxt aparıb ki, bu da alternativ marşrutlarla müqayisədə 2 dəfə çoxdur.
DB-də qeyd edirlər ki, Rusiya-Ukrayna müharibəsi başlayandan sonra 2022-ci ilin mart-oktyabr aylarında Orta Dəhlizlə konteyner daşımaları 33% artıb. Lakin regional nəqliyyat assosiasiyalarının məlumatına görə, 2023-cü ilin 8 ayı ərzində konteyner daşımalarının həcmi ötən ilin müvafiq dövrü ilə müqayisədə 37% azalıb, bu isə əməliyyat səmərəsizliyi və daşıma xərclərinin yüksək olması ilə əlaqədar olub.
Beləliklə, DB-nin hesabatından belə qənaətə gəlmək olar ki, yük var, lakin region ölkələri öz işlərini bu yüklərin, hətta onların kiçik bir hissəsinin Orta Dəhlizlə daşınmasını təmin edəcək şəkildə qura bilməyib.
Problemin nədən qaynaqlandığını başa düşmək üçün ilk növbədə, rəqabətli marşrutlardakı vəziyyəti qiymətləndirmək lazımdır.
Çindən keçən dəniz yolu Şərq və Qərb arasında əsas marşrut olub və belə olaraq da qalır. Müqayisə üçün, bu marşrutla konteyner daşımalarının həcmi ildə 200 milyon TEU-dan çoxdur. Bizim marşrutla daşınan konteynerlərin sayı isə yaxşı bir ildə belə 100 minlik həddi keçmir. Yəni Orta Dəhlizin payı 0.05%-dir. Təbii ki, tranzit təkcə konteynerləri deyil, həm də toplu və maye yükləri də əhatə edir. Ancaq yadda saxlamaq lazımdır ki, məhz yüklərin konteynerləşdirilməsi son onilliklərin qlobal nəqliyyat tendensiyasıdır. Nəqliyyat bazarında əhəmiyyətli oyunçu olmaq istəyən ölkə isə məhz bu istiqamət üzərində işləməlidir.
Əsasən Rusiyadan keçən Şimal marşrutu ilə konteyner daşımaları son illərdə simvolik olaraq ildə 1 milyona çatıb və mütləq rəqəmlərdə dəniz yolunun bir faizindən az olmasına baxmayaraq, Orta Dəhlizdən dəfələrlə çoxdur.
Bir qədər ekzotik marşrut olan Şimal dəniz yolunu da yaddan çıxarmamaq lazımdır. Artıq son bir neçə ildir ki, bu marşrutla buzqıran gəmilər intensiv şəkildə yük daşıyır. 2021-ci ildə marşrutla 30 milyon tondan çox yük daşındığı açıqlanıb. Belə çıxır ki, hətta oradakı yüklərin həcmi də bizim marşrutumuzdakı həcmlə müqayisədə daha çoxdur.
Yuxarıda sadalanan marşrutların hamısı Orta Dəhlizin qlobal rəqibləridir. Bu marşrutlardan başqa, bizim dəhlizlə birbaşa və ya dolayı rəqabətdə olan regional marşrutlar da mövcuddur: İran-Mərkəzi Asiya və Gürcüstan (Hərbi Gürcüstan yolu) – Rusiya. Hər iki marşrut avtomobil nəqliyyatı ilə daşımaları təmin edir, dəmir yolu həllinə malik deyil və həcmlə bağlı məhdudiyyətləri var. Lakin bu marşrutlar 2023-cü ilin birinci yarısında da əhəmiyyətli artım nümayiş etdirir. Məsələn, İrandan Mərkəzi Asiyaya tranzit 40% artıb. Bu, bizim tranzitimizlə bağlı daha bir siqnaldır. Bu, marşrutda hələ də yüklərin olması, ancaq hansısa səbəbdən bizim dəhlizdən yan keçməsi ilə bağlı irəli sürdüyümüz tezisi təsdiqləyir.
Daha dolğun mənzərə üçün marşrutumuzdakı dəmir yolu və avtomobil nəqliyyatı ilə daşımaların dinamikasına nəzər salaq. 2023-cü ildə əsasən dəmir yolu ilə tranzit həcmlərinin bir qədər azalmasına baxmayaraq, avtomobil nəqliyyatı ilə daşımalarda artım davam edib. Məsələn, Ələt istiqamətində tranzit yük avtomobillərinin sayı 2023-cü ilin 4 ayı ərzində 8-dən 12-yə yüksəlib, bu isə 1,5 dəfə artım deməkdir.
Bütün bunlar Orta Dəhlizin hələ də alternativ marşrutlara real rəqib ola bilməməsi ilə bağlı məyusedici nəticəyə gətirib çıxarır.
Son zamanlarda meydana çıxan daha bir tendensiyanı nəzərdən keçirək. Tranzitin ümumi həcmində maye yüklərin, əsasən Mərkəzi Asiyadan neft məhsullarının həcmi artır. 2023-cü ilin 10 ayı ərzində Azərbaycanda dəmir yolu ilə daşınan tranzit konteynerlərin sayı 40% (!), dəmir yolu ilə tranzitin ümumi həcmi isə 8% azalıb. Eyni zamanda, 10 ayın yekunları üzrə dəmir yolu ilə neft məhsullarının tranzit həcmi bir il əvvəlki 35%-ə qarşı ümumi həcmin təxminən 38%-ni təşkil edib ki, bu da dəmir yolu ilə tranzit daşımaların ümumi həcmində maye yüklərin payının artması deməkdir. Rusiya-Ukrayna müharibəsi ilə əlaqədar həcmlərin bir hissəsinin nəql istiqamətinin dəyişdirilməsi nəticəsində ortaya çıxan bu həcm olmasaydı, tranzit göstəriciləri daha da az olardı. Neft məhsulları yüklərinin əsas problemi onların həcminin əsasən siyasi konyukturadan asılı olmasından irəli gəlir. Yəni əlavə yüklər gözləmək olar, ancaq onların dəmir yolu ilə deyil, boru kəməri ilə daşınma ehtimalı yüksəkdir. Bu, tankerlər və limanlar üçün daha çox yüklülük, ADY üçün isə effektin az olması deməkdir. 10 ay ərzində yükdaşımalarla bağlı məlumatlar bu tezisi təsdiqləyir: dəmir yolu ilə yük daşımaları 0,3% azalsa da, Bakı-Tbilisi-Ceyhan (BTC) boru kəməri ilə neft nəqli 3%, o cümlədən Qazaxıstan və Türkmənistandan tranzit neftin həcmi 3,4% artıb.
Buna görə də yükdaşımaların şaxələndirilməsi, uzunmüddətli və davamlı artımı əsasən konteynerlər hesabına təmin edilə bilər.
Yükdaşımaların həcminə böyük təsir göstərən daha bir amil isə qiymət və ya tarifdir. Son bir ildə dənizlə konteyner daşımaları xeyli ucuzlaşıb. Əgər 2020-ci ildə koronavirus pandemiyasının başlaması və Çin iqtisadiyyatının faktiki olaraq bağlanması fonunda Çin-Avropa marşrutunda bir konteynerin qiyməti $15-17 min idisə, bu gün qiymət pandemiyadan əvvəlki $2 minlik rəqəmə qayıdıb. Bu isə şübhəsiz ki, Dünya Bankının hesabatında da təsdiqləndiyi kimi, Çindən böyük tranzit həcmlərinin Orta Dəhlizə ötürülməməsinin əsas amillərindən biridir.
Orta Dəhlizin digər problemi isə çoxlu sayda texniki çatışmazlığın hələ də qalmasıdır. Ancaq ədalət naminə qeyd etmək lazımdır ki, onların əksəriyyəti Azərbaycandan kənarda olmaqla Gürcüstan və Qazaxıstanla bağlıdır. Lakin nəticə etibarilə bu, Azərbaycana da təsirsiz ötüşmür. Çünki bu kimi çatışmazlıqlar əlavə xərclər və yüklərin daha uzun müddətə çatdırılması deməkdir ki, bu da potensial yükgöndərənləri çəkindirir.
Nəticədə bazarda bir çox oyunçular həcmlərin artırırılması strategiyasından gəlirlərin artırılması strategiyasına keçib. Bizim marşrutda tranzit qiymətləri son 2 ildə artır, halbuki Azərbaycan və Gürcüstanın dəmir yolu tarifləri artıq uzun illərdir ki, regionda ən yüksək tariflərdən biridir. Orta hesabla bir ton kilometrə görə tarifimiz regiondakı qonşularımızın tətbiq etdiyi tariflərlə müqayisədə 2-3 dəfə yüksəkdir. Qiymət tələbi məhdudlaşdırır, tranzitçilər yük maşınları və digər marşrutlar da daxil olmaqla alternativ axtarırlar. Üstəlik, alternativ də var və qiymət konyunkturası daha əlverişlidir.
Yuxarıda qeyd edilənləri ümumiləşdirsək, belə çıxır ki, bir sıra amillər bu gün Azərbaycanın mürəkkəb tranzit zəncirində əsas zəif bəndin mövcud vəziyyətin yaratdığı imkanlardan faktiki olaraq hələ tam istifadə edə bilməyən dəmir yolunun olduğunu göstərir. Azərbaycan ərazisindən avtomobil nəqliyyatı ilə beynəlxalq yükdaşımaların müsbət dinamikası, bunun hesabına limanlarda yükaşırma həcminin artması və dəmir yolu ilə daşımalardakı durğunluq bunun bariz sübutudur.
Bundan sonra necə olacaq?
Dünya Bankı 2030-cu ilə kimi Orta Dəhlizlə yükdaşımaların 11,385 milyon tona qədər artacağını proqnozlaşdırır və bu artım konteyner daşımalarının, neft və neft məhsullarının nəqlinin artması hesabına mümkün olacaq. 2021-ci ildə dəhlizlə 3,688 milyon ton yük daşınıb, artım isə 3,1 dəfə təşkil edib.
Bu, artım tempinə görə pis göstərici deyil. Lakin yük daşımalarının həcmi və strukturu əslində hər şeyin o qədər də rəvan olmadığını göstərir.
DB-nin proqnozlarına görə, 2030-cu ilə qədər dəhlizlə digər konteyner daşımalarının həcmi 4,074 milyon tona çatacaq (2021-ci ildəki 22,7%-ə qarşı 35,8% pay) ki, bu da 2021-ci ilin göstəricisindən 2,5 dəfə çoxdur. 2030-cu ilə qədər neft və neft məhsullarının daşınma həcmi 3,553 milyon ton (2021-ci ildəki 30%-ə qarşı 31,2% pay) təşkil edəcək, bu isə 2021-ci ilin göstəricisindən 3,2 dəfə çoxdur.
Beləliklə, bu iki mal mövqeyi 2030-cu ilədək dəhlizlə bütün yük daşımalarının 67%-ni təmin edəcək. Lakin yuxarıda qeyd etdiyimiz kimi, nəqliyyat rəqabətində əsas məsələ konteyner daşımalarının artırılmasına nail olmaqdır. Rəqəmlər isə göstərir ki, bu daşımaların artım tempi neft və neft məhsullarının daşınma həcminin artımından az olacaq.
DB-nin qiymətləndirmələri sadəcə proqnozdur. Buna nail olmaq üçün mövcud problemləri düzgün qiymətləndirmək, ən başlıcası isə vaxtında həll etmək lazımdır.
Yuxarıda sadalanan problemlərə əsaslanaraq DB analitikləri dəhlizin səmərəliliyini artırmaq üçün bir sıra məsələlərin yerinə yetirilməsinin vacibliyini vurğulayırlar. Birincisi, dəhlizin inteqrasiya olunmuş ticarət yolu kimi təşviqi üçün institusional mexanizm qəbul edilməlidir. İkincisi, yeni logistika həllərinin, o cümlədən standartlar və tariflərin tətbiq edilməsi, əməliyyatların proqnozlaşdırılması mümkünlüyünün artırılması vacibdir. Üçüncüsü, prosedur və proseslər sadələşdirilməli, tranzit yüklərin emalı üçün sərhəd və gömrük orqanları, eləcə də ölkələrin dəmir yolları arasında koordinasiya yaxşılaşdırılmalıdır. Dördüncüsü, dəhlizin rəqəmsallaşma səviyyəsi artırılmalıdır. Beşincisi, dəhliz boyu infrastrukturun yaxşılaşdırılması davam etdirilməlidir.
Göründüyü kimi, görüləcək işlər çoxdur, yükdaşımaların həcmində zəif artım müşahidə olunur, problemlər isə qalmaqdadır. Xüsusilə dəmir yolunda mövcud problemlər operativ şəkildə həll edilməsə, 2024-cü ildə yük daşımalarının həcmi builki göstərici ilə müqayisədə daha az ola bilər.
Bundan başqa, tranzit məsələsində qonşu ölkələrdən ifrat asılılığın qarşısını almaq üçün diqqətin tranzit məntiqindən regionun əsas nəqliyyat mərkəzləri ilə birləşmə məntiqinə yönəldilməsi məqsədəuyğun görünür. Biz səmərəli və sürətli ixrac, eləcə də əsas qonşularla aktiv ikitərəfli marşrutların inkişafı üçün şərait yaratmalıyıq. Tranzit qeyri-sabitdir və Mərkəzi Asiya və Qafqazdakı qonşularla qurulmuş ticarət davamlı nəqliyyat əlaqələri üçün daha möhkəm təməldir.
Bu cür nəqliyyat arteriyalarının keyfiyyəti və rəqabət qabiliyyəti yaxşılaşdıqca tranzit də artacaq. Bunun üçün isə bir sıra güzəştlər və imtiyazlar saxlanılmalıdır. Bundan başqa, konyunktur tranzit bazarının deyil, sağlam və uzunmüddətli bazarın formalaşmasına səbəb olacaq əsl milli tranzit məhsulunun yaradılması üzərində işi davam etdirmək lazımdır. Eyni zamanda, əsas qlobal yük daşımaları tendensiyasından hələ ki geri qalan Azərbaycan dəmir yolu əsas tranzit oxu olaraq qalmalıdır.
Nəqliyyat və loqistika məsələləri üzrə ekspert Rüfət Süleymanov
